Общие вопросы эксплуатации систем водоснабжения и отопления
При подготовке в рейс проводник должен проверить техническое состояние системы водоснабжения вагона. При этом особое внимание следует обратить на то, нет ли течи воды из арматуры, на исправность кранов и кранов-смесителей умывальных чаш и мойки, промывных клапанов унитазов, сливных труб, кранов наливных труб, защитных кожухов головок водоналивных труб. В зависимости от типа вагона по водомерным стеклам, водопробным кранам, манометрам, световой сигнализации определяют, полностью ли заправлена система водой. В отопительный период года проверяют исправность обогревателей головок водоналивных труб.
В пути следования необходимо также периодически контролировать количество воды в системе, следить за отсутствием течи воды из арматуры и засорения сливных труб. По термометру бойлера систематически проверяется температура воды в системе горячего водоснабжения.
По прибытии поезда на станцию снабжения водой проводник включает на распределительном щите в служебном отделении сигнализацию налива воды. Во время налива воды проводник совместно с заправщиком водой обязан наблюдать по приборам и указанной выше сигнализации за уровнем воды, не допуская переполнения баков, при котором вода через вестовую трубу выливается на междупутья. Система наполняется водой через нижние водоналивные трубы.
В зимний период перед прибытием на станцию снабжения водой за 10. 40 мин, в зависимости от температуры наружного воздуха, включают электрические обогреватели, открывают разобщительные краны водоналивных труб. После налива воды обогреватели отключают и разобщительные краны перекрывают. В сильные морозы могут замерзнуть унитазы и сливные трубы умывальных чаш. Во избежание этого необходимо периодически промывать унитазы горячей водой из сети отопления. Обогрев сливных труб (если нет электрообогрева) производится путем промывки их горячей водой через воронку под умывальными чашами.
Заправку системы водоснабжения при отрицательных температурах наружного воздуха производят после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 °С.
При подготовке в рейс вагона с водяным и комбинированным отоплением в отопительный период проводник должен проверить состояние котла, положение вентилей и дроссельных заслонок, наличие колосников в топке, исправность насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе и запасном баке, наличие технической документации, схемы отопления, инструкции завода-по-ставщика, убедиться в отсутствии течи воды в трубах и кранах.
Следует проверить наличие и исправность инвентаря: пики-реза-ка, совка для угля, скребка, топора, ведра. При необходимости систему пополняют водой, очищают топку от шлака и золы, проверяют количество угля.
Вагоны начинают отапливать при температуре наружного воздуха 10 °С и ниже. Растопку котла производят бумагой и мелкона-колотыми дровами. По мере разгорания дров топку загружают топливом равномерно по колосниковой решетке. При этом дверца топки должна быть закрыта, а дверца зольника открыта. Интенсивность горения топлива регулируют количеством воздуха, подаваемого в топку через дверцу зольника. Для увеличения тяги и притока воздуха дверцу зольника открывают, а для уменьшения — прикрывают. Рекомендуемая толщина слоя топлива для крупных кусков угля 100. 200 мм, для мелких 50. 100 мм. Для лучшего горения топлива периодически пикой делают проколы топлива и шлака. Нельзя допускать скапливания золы и шлака по периметру колосниковой решетки в месте соприкосновения с кожухом огневой коробки, так как они создают значительное препятствие теплообмену. Во время топки котла нужно поддерживать постоянное горение топлива и необходимую температуру воды в котле. Ориентировочная зависимость температуры воды в котле от температуры наружного воздуха приведена в табл. 3.13.
В пути следования необходимо систематически контролировать уровень воды в системе отопления по гидрометру или контрольному крану, при необходимости подкачивая воду насосом. Черная стрелка гидрометра показывает уровень воды в системе, красная маркировка — минимальный уровень воды.
В вагонах с водяным отоплением во избежание парообразования и связанных с этим потерь воды и ухудшения ее циркуляции необходимо следить по термометру за тем, чтобы температура воды в системе не превышала 90 °С. При более высокой температуре крышку зольника следует закрыть.
Ускорение обогрева вагона при низких температурах наружного воздуха производят с помощью ручного или циркуляционного насоса при температуре воды в котле не ниже 50 °С. Перед посад-
| Наружная температура воздуха, °С | Температура воды в котле, °С | Наружная температура, воздуха, °С | Температура воды в котле, °С |
| +5 | 40 | -20 | 90 |
| 0 | 50 | -25 | 90 |
| -5 | 60 | -30 | 90 |
| -10 | 70 | -35 | 90 |
| -15 | 80 | -40 | 90 |
кой пассажиров вагон должен быть прогрет до температуры 18. 22 °С.
Чистку топки котла производят при накоплении в ней большого количества золы и шлака, когда на поверхности топлива образуются темные пятна, постепенно заволакивающие всю поверхность колосниковой решетки. Рекомендуется чистить топку в три этапа: сгрести весь горячий слой топлива в одну сторону, пикой поднять шлак, после удаления топочных газов выложить его в ведро, золу удалить через отверстия колосниковой решетки в зольник; сдвинуть горящий слой топлива на очищенную поверхность колосниковой решетки и так же произвести чистку второй ее части; разровнять горящий слой топлива и загрузить топку свежим углем, золу из зольника выгрести в ведро. Рекомендуется производить чистку топки котла быстро, чтобы она не охлаждалась.
По прибытии вагонов в пункт формирования и оборота необходимо очистить топку и зольник от золы и шлака и содержать котел в рабочем состоянии. После отопительного сезона в целях сохранности система отопления должна быть заполнена водой. В процессе эксплуатации периодически, но не менее одного раза в сутки и при заполнении системы отопления водой необходимо выпускать воздух через воздухоспускные краны.
В зависимости от температуры наружного воздуха установлены нормы выдачи топлива на отопление одного пассажирского вагона, которые приведены в табл. 3.14. В зимний период вагоны снабжаются топливом в пунктах формирования и оборота до полного заполнения угольных ящиков. Умелое обслуживание системы отопления вагонов обеспечивает поддержание в них нормальной температуры даже при самых сильных морозах. Как правило, холодно в вагонах бывает из-за халатности или неумения некоторых проводников использовать имеющиеся технические средства для обогрева помещений. При небрежном уходе за отопительными устройствами бывают даже случаи замораживания системы отопления и отцепки из-за этого вагонов в пути следования. Наиболее подвержены опасности замораживания труба отопления, расположенная под полом вагона со стороны котла, нижние переходы стояков к обогревательным трубам, калорифер, ручной насос, грязевики. Каждый проводник должен знать неисправности в системе водяного отопления, а также причины и способы их устранения.
Нарушение нормальной естественной циркуляции воды в системе отопления может быть вызвано следующими причинами: недостаточно воды в расширителе, наличие воздушных пробок, неполностью открыты запорные вентили обогревательных труб и дроссельные заслонки, частичное замерзание труб. Для устранения этих неполадок следует пополнить систему водой, открыть воздуховыпускные краны и произвести принудительную циркуляцию насосом, полностью открыть запорные вентили и дроссельные зас-
| Температура наружного воздуха, °С | Норма выдачи угля, кг, на один вагон-сутки | ||
| Донецкие антрациты крупных и средних классов, силезский, кузнецкий, печорский, забайкальский угли | Кизеловский, карагандинский, черемховский угли | Хакасский, райчихинский, приморские угли | |
| +10. +5 | 21 | 26 | 37 |
| +5. 0 | 35 | 43 | 63 |
| 0. -5 | 55 | 68 | 99 |
| -5. -10 | 76 | 94 | 136 |
| -10. -15 | 95 | 117 | 171 |
| -15. -20 | 116 | 143 | 208 |
| -20. -25 | 136 | 168 | 244 |
| -25. -30 | 156 | 193 | 280 |
| -30. -35 | 177 | 219 | 318 |
| -35 и ниже | 198 | 245 | 356 |
| Выдача топлива на растопку | |||
| 14 | 17 | 25 |
лонки, отогреть трубы, для чего обложить замороженное место тряпкой, поливать на него горячую воду, усилить топку котла и включить циркуляционный насос.
Течь воды в соединениях труб и арматуре может произойти в результате ослабления фланцевых соединений труб и естественного старения их прокладок, образования трещин, свищей в трубах и неплотностей сальниковой набивки вентилей и кранов. Для устранения неисправностей необходимо подтянуть болтовое соединение, подмотать под контргайку пеньку, промазанную суриком, при возможности сменить прокладку. Если невозможно остановить течь, следует перекрыть верхний и нижний запорные вентили на обогревательных трубах поврежденной ветви, полностью спустить из нее воду и вести обогрев с одной стороны при работающем с небольшими перерывами циркуляционном насосе. При наличии трещин и свищей в трубе нужно положить на поврежденное место накладку из резины, прорезиненной ленты или мешковины, промазанной суриком, и обмотать накладку шпагатом или проволокой. При вытекании воды через сальник его надо разобрать и заменить или уплотнить сальниковую набивку. Сальник набивают плотно, но так, чтобы шпиндель вращался в нем свободно. Для набивки используют пеньковый жгут, пропитанный натуральной олифой.
Плохая тяга в дымовытяжной трубе может возникнуть вследствие заполнения значительной части трубы сажей. В пункте формирования или оборота нужно дать заявку на осмотр трубы.
При обслуживании отопительной установки пассажирских вагонов следует строго соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы (керосин, бензин, тряпье и др.) и разжигать ими котел, загромождать котельное отделение посторонними предметами и топить котел при уровне воды ниже допустимого. Котельное отделение должно содержаться в чистоте и порядке. Техническое обслуживание котла необходимо производить в головном уборе, рукавицах, халате, при закрытых боковых дверях тамбура.
При отапливании вагона твердым топливом во время чистки топки открывать дверцу следует осторожно (не резко), находясь на расстоянии 500. 700 мм от дверцы во избежание выброса пламени топочными газами и ожогов лица.
При очистке котла от шлака, а также при других работах с горящим котлом нужно остерегаться попадания раскаленного угля и шлака на тело или одежду. Категорически запрещается выбрасывать горящий уголь и шлак из вагонов на пути или междупутья как на стоянках, так и на ходу поезда.
Чистку дымохода с крыш вагона разрешается производить только на стоянке при отсутствии контактного провода или при снятом с него напряжении работникам пунктов безотцепочного ремонта и экипировки и в исключительных случаях работникам ПТО в пути следования по заявке начальника поезда. Категорически запрещается тушить топку котла водой или снегом.
- 1. Что относится к системам холодного и горячего водоснабжения?
- 2. Расскажите о месте расположения и назначении основных кранов и вентилей систем водоснабжения.
- 3. Назовите основные узлы систем водоснабжения.
- 4. Что относится к бытовым узлам вагона и как осуществляется их водоснабжение?
- 5. Каково устройство и назначение кипятильников и водоохладителей?
- 6. Назовите основные узлы системы отопления.
- 7. Что означают ручной, автоматический и температурный режимы отопления?
- 8. Для чего применяются горелки?
- 9. Каков порядок налива и слива воды в вагоне?
- 10. Расскажите об аварийных режимах водоснабжения и отопления и действиях проводника в этих случаях.
Источник
9.2. Снабжение пассажирских вагонов водой
Пассажирские вагоны снабжаются водой от водоразборных колонок, подключенных к системе железнодорожного водоснабжения. На станциях снабжение вагонов водой должно производиться согласно графика работниками экипировочной бригады пункта технического осмотра вагонов через нижние наливные трубы.
Одиночные вагоны, вагоны служебно-технического назначения и вагоны ЗАК заправляются после предварительной заявки проводников вагонов на приемо–отправочных путях от водоразборных колонок работниками БОП или цеха экипировки.
На промежуточных станциях заправка водой предусмотрена книжкой расписания на приемо-отправочных путях от водоразборных колонок работниками ПТО.
Снабжение вагонов водой предусматривается из расчета действующих норм расхода воды на каждого пассажира в сутки в количестве примерно 20 литров. В пути следования составы заправляются водой на станциях, предусмотренных служебным расписанием движения поездов.
Для предохранения от замораживания водоналивные трубы оборудованы обогревательными устройствами.
Обогрев производится с помощью горячей воды от системы отопления или электрическим током.
Проводникам пассажирских вагонов, эксплуатирующим все виды вагонов ЦМВ необходимо выполнять следующие общие правила:
а) зимой внимательно следить за исправностью обогревателей водоналивных труб, своевременно за 10-40 минут до прибытия в пункт снабжения водой, в зависимости от температуры наружного воздуха, включать электрообогреватели, открывать разобщительные краны водоналивных труб.
В случае, если обогреватели не работают, проводник обязан отогреть водоналивные трубы с помощью горячей воды, налитой в грелку (грелка должна быть закрытой), обогрев водоналивных труб производить немедленно после высадки пассажиров.
При заполнении баков водоснабжения водой не допускается их переполнение. После налива воды обогреватели отключают и разобщительные краны перекрывают.
Вода для снабжения пассажирских поездов должна соответствовать СанПиН 2.1.4.559-96 “Питьевая вода. Гигиенические требования к качеству централизованных систем питьевого водоснабжения. Контроль качества.”
Источник
НЕ ПРОЛИТЬ НИ КАПЛИ
Ю. ПРОЗОРОВ, Е. СЕЛЕНГИНА, инженеры.
Перед дальней поездкой на поезде никому не приходит в голову брать с собой термос с чаем, ведь каждый знает, что чай всегда предложит проводник. И даже если ваш путь лежит из Москвы во Владивосток, на протяжении всей поездки без горячего питья вы не останетесь. Воды хватит и на то, чтобы умыться и привести себя в порядок…
Запасы воды находятся в верхней части вагона в специальных баках водоснабжения, которые заправляют на крупных железнодорожных станциях. На первый взгляд — совсем простая процедура. Но так ли это просто — наполнить бак водой, не пролив ни капли?
Многим пассажирам, не говоря уже о железнодорожниках, приходилось видеть, как после заполнения баков водоснабжения пассажирских вагонов большое количество питьевой воды проливается на пути. Для осмотрщиков вагонов, выявляющих неисправности и дефекты во всех узлах во время стоянок, это настоящее бедствие. Летом на междупутьях образуются лужи, а зимой ледяные наросты. И если бы под ногами был просто каток. Наледь напоминает жёлоб санной трассы, куда скатиться легко, а выбраться сложно. Бывали случаи, когда из-за ледяных наростов на путях вагоны сходили с рельсов, и отправление задерживалось.
Проблема кроется в существующем способе заливки. Обычно, подсоединив колонку к вагону через шланг и открыв вентиль, заправщик ждёт, когда вода начнёт выливаться из переливной трубы такого же диаметра, что и заправочная. Это и служит критерием окончания заправки. Уловить иным способом момент наполнения бака трудно. Поскольку заправщик заполняет одновременно несколько баков в разных вагонах, то потери воды становятся ещё более значительными.
Из-за отсутствия на подвижном составе каких-либо устройств, ограничивающих перелив воды при заправке вагона, вода щедро хлещет на станционные пути, зимой сковывая их льдом. Мало того, она продолжает литься из вагонов, когда поезда уже вышли на перегон. Путейцам приходится применять специальную технику для скалывания льда. Расходуются немалые средства на ремонт пути, отвлекаются от основной работы люди, а подчас нарушается техника безопасности.
По заказу МПС за решение проблемы взялся коллектив Инновационно-внедренческого предприятия Э. Дергачёва. Здесь разработали специальную автоматическую систему для заправки водой баков всех типов пассажирских вагонов в депо и на станциях. Она состоит из оригинального запорного клапана и устройства подачи и слива воды из шлангов (колонки). Все элементы системы защищены патентами Российской Федерации, подана заявка на патентование за рубежом.
Фактически новая система полностью автоматизирует процесс заправки вагонов водой. Рабочему остаётся только подсоединить шланг к водоналивной трубе и нажать на рукоятку устройства. Прекращение подачи воды после заполнения бака, отключение водонапорной магистрали и слив остатков воды из труб происходят без участия человека. Конструкция универсального запорного клапана делает возможной его установку в баках отечественных пассажирских вагонов всех типов. Специальный клапан создан для немецких вагонов. При этом объём работ по установке системы автоматизированной заправки невелик.
В чём преимущество этой системы по сравнению с существующими?
«В том-то и дело, что автоматизированных систем заправки вагонов водой на сегодняшний день не существует, — объясняет Эдуард Петрович Дергачёв. — Раньше в комплектацию заправочных баков входило электрическое запорное устройство. Но такое техническое решение опасно — возможна утечка тока на корпус. Это значит, что в вагоне может возникнуть пожар: образуется так называемый “вредный контур”. Поэтому подобные системы по указанию МПС были демонтированы».
В Инновационно-внедренческом предприятии Э. Дергачёва разработали систему, в основе которой — гидромеханический принцип. Система представляет собой обыкновенный гидравлический прибор. Удалось создать оригинальный запорный клапан, который перекрывает подачу воды после заполнения бака и независимо от давления и температуры сигнализирует проводнику и заправщику, что бак заполнен, а затем отключает водоразборные колонки (второй элемент системы), предварительно слив воду из наливных шлангов в канализацию.
Находясь в потоке воды, ключевые элементы запорного клапана имеют контакт с атмосферой, а наличие гидродемпфера (чем больше давление воды, тем меньше гидроудар при закрытии) создаёт возможность применения клапана в широком диапазоне давлений. Это свойство весьма актуально, поскольку при дозаправках по пути следования, например от Москвы до Владивостока, давление воды в заправочных магистралях значительно колеблется.
Интересный элемент колонки — клапан потока (переключатель), содержащий четырёхзвенный шарнирный механизм, клапан и заслонку. При включении колонки заслонка клапана поднимается вверх под действием потока воды. Благодаря конструктивным особенностям механизма можно регулировать порог срабатывания колонки. После окончания заправки (срабатывание запорного клапана в баке вагона) заслонка, в отсутствие потока воды, опускается в первоначальное положение, и колонка автоматически переключается на слив воды из шлангов в канализацию. Следует отметить, что переключатель потока устанавливается внутри трубы без каких-либо внешних соединений, которые могут дать течь из-за недостаточной затяжки или уплотнения.
Кстати, начиная заправку вагона с помощью новой системы, нужно только поднять рукоятку вверх — не надо ничего крутить (зимой на морозе открутить и закрутить что-либо не так-то просто). А по окончании заправки ручка сама возвращается в исходное положение — опускается вниз, переключая систему на слив воды из шлангов в канализацию. Таким образом, вместо пяти-шести водоливов на состав заправку могут обеспечить два-три.
А теперь факты: в Москве за сутки принимают и отправляют 228 пар поездов. В каждом составе в среднем 15—16 вагонов. Таким образом, ежедневно под заправкой только в Московском железнодорожном узле находится около 5 тыс. вагонов. При этом около 400 кубометров воды проливается на пути. На станции Москва-4 Ярославской железной дороги часто случается, что шпалы полностью погружены в воду. Что здесь творится зимой — представить нетрудно.
По самым скромным подсчётам, ежегодно на железных дорогах России впустую выливается почти миллион тонн (913 тыс.) питьевой воды, а она нынче в цене! Чтобы исключить потери, по России надо оборудовать новой системой заправки 24 тыс. вагонов. Пока новая система установлена только на 4,5 тыс. вагонов. Годовой экономический эффект (по расчетам Гипротранс ТЭИ) от использования одного запорного клапана — более 4,5 тыс. рублей. При оборудовании всего парка пассажирских вагонов он составит не менее 180 млн рублей в год!
Вообще, перелив при заправке — явление повседневное и частое, случающееся не только в пассажирских вагонах. За другими примерами не надо далеко ходить. Достаточно посмотреть на длиннющие товарные поезда с нефтяными цистернами. На всех цистернах видны подтёки нефти после разлива из горловины на базе. Если для заполнения цистерн нефтью установить автоматизированную систему Дергачёва, то при заправке не прольётся ни капли «чёрного золота».
В принципе с помощью этой системы можно без потерь осуществить любую перекачку жидкости. Она понадобится и при заправке самолётов жидким топливом. И в хозяйстве пригодится — если нужно заполнить резервуар для нагрева воды. Можно даже включить систему в конструкцию водонапорной башни.
Изобретения защищены патентами РФ: № 2117595; № 2139213; № 2156708; № 2162040; № 2182094; № 2212351; № 2328394 (международное патентование); № 71309; № 71610; № 74359; № 74359.
Источник
