Стоянка судна во льду

Управление морским судном — часть 41

кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно
входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под
прямым углом к направлению кромки в месте входа при соприкосновении со льдом
под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или
винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нель-
зя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании
за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки ру-
ля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при рез-
ком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно

должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был принят прочной частью кор-
пуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

 при заметном движении льда у кромки;

 при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, берега и т. п.);

 в случае неблагоприятного прогноза погоды;

 в условиях ограниченной видимости;

 в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах

Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендованного ему ге-

нерального курса. Однако при этом он вынужден отклоняться от заранее намечен-
ного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т. е. ма-
неврировать в сложных ледовых условиях, меняя направления движения и ско-
рость судна. Обычно морское судно совершает самостоятельное плавание во льдах
только по разводьям. Для получения правильного представления о характере льдов
и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого
горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помощью радио-
локатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как
можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводьями — про-
ходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в

процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впере-
ди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой,
чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать
наилучший путь и обходить большие льдины (рис. 6.11).

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во

льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т.
е. возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя
крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кор-
мой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти пря-
мым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемы-

чек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае суд-
но не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал.
Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с не-
больших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При
большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину по-
влечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направле-

Источник

Стоянка на якоре в ледовых условиях

Стоянка возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или не взломанным припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря.

Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля.При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на излом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при работе двигателей малым ходом вперед.

Стоянка судна во льдах

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкостях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Источник

Грузовые операции во льдах

Грузовые операции при стоянке судна на якоре среди дрейфующего льда

Стоянка плавсредств у борта судна и движение их по рейду возможны при сплоченности льда не более 5 — 6 баллов.

Становясь на якорь для производства грузовых операций в этих условиях, выбирают место за каким-либо прикрытием (стамухи, острова, отмели, выступающие мысы), защищающим судно и плавсредства от дрейфующего льда или хотя бы способствующим его разрежению.

Якорную цепь при этом вытравливают на длину, не превышающую двух глубин места стоянки, для того чтобы при внезапном нажиме тяжелого льда якорь мог поползти, а судно сдрейфовать, что предотвратит разрыв якорной цепи. Брашпиль и двигатели держат в готовности, чтобы немедленно сняться с якоря при ухудшении ледовой обстановки.

Вахтенная служба ведет постоянное наблюдение за ледовой обстановкой, а также за плавсредствами, участвующими в грузовых операциях. Швартовные тросы, на которых плавсредства держатся у борта судна, крепят так, чтобы их можно было быстро отдать.

В случае возникновения угрозы навала тяжелого льда на плавсредства отдают швартовы, чтобы плавсредства вместе со льдом могли сдрейфовать за корму и затем снова могли быть подведены него борту.

Для обеспечения безопасности плавсредств вблизи судна должен находиться дежурный катер, ведущий самостоятельное наблюдение за окружающей обстановкой; в случае необходимости он отводит дрейфующие льдины, угрожающие плавсредствам.

Погрузка грузов на баржи производится судовыми средствами. Самоходные баржи следуют к берегу своим ходом, а несамоходные—на буксире за катером. Скорость буксировки зависит от ледовых условий рейда.
Длину буксира выбирают минимальной, чтобы снизить вероятность попадания льдин между катером и баржей, однако с таким расчетом, чтобы при внезапной остановке катера идущее за ним буксируемое судно успело отвернуть в сторону. При сплоченности льда выше 3 баллов на буксируемом судне обязательно должен быть рулевой.

Иногда ледовые условия, глубины и другие гидрометеорологические факторы не позволяют судну проводить грузовые операции стоя на якоре, и оно вынуждено осуществлять их на ходу. При этом производительность грузовых операций очень низка и данный способ может быть применен только для доставки на берег небольшого количества груза или для высадки пассажиров.

Сущность способа заключается в следующем. Удерживаясь малым ходом вблизи места выгрузки, судно прикрывает своим бортом плавсредства ото льда. После того как плавсредства загружены, судно вместе с ними подходит по возможности ближе к месту выгрузки и отправляет их на берег, затем отходит от берега на безопасное расстояние и ложится в дрейф в ожидании возвращения плавсредств. Получив сигнал об окончании выгрузки плавсредств на берегу, оно приближается к месту встречи плавсредств, и цикл грузовых операций повторяется.

Грузовые операции у кромки берегового припая

Доставку грузов с судна в портпункты, где у береговой черты располагается припай, производят через лед. Судно в этом случае швартуется к кромке припая и выгружает груз на автомобили, сани и т. п., которые и доставляют груз к месту складирования на берегу.

Место стоянки судна выбирают так, чтобы лед был ровным, не имел острых выступов и подводных таранов и, как правило, с подветренной стороны ледяного поля, где маловероятен взлом льда и меньше всего держится дрейфующий лед. Также учитывается возможность доставки грузов по льду, т. е. его прочность, торосистость, заснеженность.

К кромке берегового припая судно швартуется лагом. Швартовные тросы крепят к ледяному полю с помощью ледовых якорей либо заводят дуплинем за торосы.

При низких отрицательных температурах воздуха судно легко вмерзает в лед. Руководителям необходимо четко контролировать распределение нагрузок на судне в процессе разгрузки, чтобы предотвратить внезапный крен.
Это может привести к облому кромок припая у борта судна, появлению трещин, задержке грузовых работ или вызвать подвижку груза, его срыв с грузовых устройств и в конечном счете — возможные тяжелые травмы членов экипажа или докеров, находящихся вблизи.
В случае тонкого непрочного припая работы на нем обычно начинают с сооружения у борта судна под грузоподъемными устройствами площадок, увеличивающих прочность ледяного покрова у борта судна.

Для транспортировки грузов по льду выбирают путь с учетом рекомендаций береговых работников. На всем протяжении дорога должна быть обследована и получены сведения о толщине льда и. состоянии снегового покрова.
На основании полученных данных решают вопрос о допустимой нагрузке. Толщина льда, при которой безопасна транспортировка грузов, в значительной степени зависит от температуры воздуха и времени года, особенно если толщина его невелика, а слой снегового покрова мал.
На прочности ледового покрова сказываются даже суточные колебания температуры. К концу дня его прочность понижается, а к утру повышается.

В течение всего периода стоянки у припая необходимо заботиться о сохранении прочности ледового покрова в районе грузовых операций. Не следует допускать замусоривания ледового покрова в этих местах, поскольку всевозможные темные предметы, поглощая солнечную теплоту, способствуют таянию льда.

Иногда для производства грузовых операций судно вводят в припайный лед. При этом грузовые операции проходят в более благоприятных условиях, так как судно укрывается от действия дрейфующих льдов, а выгрузку (погрузку) грузов с судна можно осуществлять на оба борта.

Источник

Самостоятельное плавание судна во льдах

Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах разрешается толь­ко в том случае, если судно имеет ледовый класс Регистра, и при благоприятных ледовых прогнозах (рис. 3).

Получив ледовую карту, капитан судна обязан учитывать:

• при какой видимости производилась ледовая разведка;
• сколько времени прошло с момента выполнения разведки;
• какие изменения могли произойти в ледовой обстановке под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее время.

При хорошей видимости лед в виде узкой белой полоски обнаруживается на достаточно большом расстоянии. При тщательном наблюдении за окружающей об­становкой можно обнаружить близость кромки льда задолго до появления ее в пре­делах видимости.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также позволяет находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ле­довой обстановки с расстояния 2 – 3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблюдение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятель­ством, что иногда лед можно быстрее обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмот­рящий может лучше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

Вход судна в лед

Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщательного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледовый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухуд­шением ледовых условий (рис. 2).

Рис. 2 Вход транспортного судна в лед

Вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подветренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкобитого льда, расплыв­чата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не пред­ставляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разре­шения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Вход судна в лед со стороны наветренной кромки отличается от описанного выше. Наветренная кромка характеризуется значитель­ной сплоченностью льда. Лед, рас­положенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубокую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа при соприкосновении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нель­зя, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки ру­ля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при рез­ком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был принят прочной частью кор­пуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

• при заметном движении льда у кромки;
• при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, берега и т. п.);
• в случае неблагоприятного прогноза погоды;
• в условиях ограниченной видимости;
• в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах

Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендо­ванного ему генерального курса. Однако при этом он вынужден от­клоняться от заранее намеченного пути и выбирать направления наименьшего сопротивления во льдах, т. е. маневрировать в слож­ных ледовых условиях, меняя направления движения и скорость судна. Обычно морское судно со­вершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о харак­тере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помо­щью радиолокатора. Цепь разводий выбирают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к генеральному курсу судна, а перемычки между разводья­ми — проходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, судоводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впере­ди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины (рис. 3).

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные качества своего судна, т. е. возможность вовремя остановиться или отвернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кор­мой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти пря­мым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое место.

При переходе из одного разводья в другое возможно форсирование перемы­чек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае суд­но не будет зажато льдом и за его кормой будет держаться чистый ото льда канал. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с не­больших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину по­влечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направле­ны к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

Рис. 3 Маневрирование судна во льдах

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом суд­на и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпу­са внутри судна. Отходя назад, необходимо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобрета­ет движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остановившегося винта создает­ся большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько раз­редить лед в районе винтов.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не ре­комендуется, так как после того как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, которую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно постепенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддержи­вая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инерцию и не до­пускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед. После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оста­ваться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Рис. 4 Плавание судна во льдах

Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно:

• перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход;
• резко меняя ход с полного переднего на полный назад и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места;
• произвести кренование или дифферентование;
• разрушать лед взрывами;
• применить ледовые якоря.

Ледовый якорь

Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их – от 2 до 4. Ле­довыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем (рис. 5), представляющим со­бой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится не к скобе веретена якоря, а к скобе тренда — тросу, служащему для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобож­дении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

Рис. 5 Заводка троса с ледовым якорем для кренования судна: 1 – ледовый якорь; 2 – трос; 3 – канифас-блок; 4 – лебедка

Стоянка на якоре в ледовых условиях

Стоянка возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барье­ром стоящих на мели льдин или не взломан­ным припаем льда (рис. 6). При кратковре­менной стоянке среди дрейфующих редких ле­довых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.

Рис. 6 Стоянка судна во льдах

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на из­лом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попы­таться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при работе дви­гателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках Безопасная якорная стоянка в узкостях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Источник