Основной способ буксировки во льдах
Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах
Управление судном и безопасность мореплавания
20.05.2015 19:17
дата обновления страницы
Управление судном при плавании во льдах
1 6 / 04 /20 07
Буксировка судов во льдах ледоколами
Современные ледоколы оборудованы специальными буксирными устройствами с мощными автоматическими буксирными лебедками. Они снабжены буксирными стропами-усами со специальным блоком системы капитана Николаева (рис. 203). Применение этого стропа облегчает буксировку, так как натяжение буксирного троса распределяется равномерно на оба конца стропа. Судно, ‘проводимое через лед, должно быть готово к приему и креплению буксирного троса.
Подготовка заключается в следующем. На судне с минимальным надводным бортом, когда якоря расположены близко от воды, становые якоря иногда убирают на палубу. Остальные суда практикуют приспускать якоря до выхода якоря со скобой из якорного клюза. Это делается для того, чтобы можно было легче и безопаснее продеть буксирный строп через якорные клюзы. На баке судна должны быть приготовлены бросательные концы, тросы-проводники со скобами для приема буксирного троса с ледокола, бревно и топор, растительный или синтетический трос. Следует предусмотреть быструю отдачу буксирного троса, поданного с ледокола. Для этого выходящие через якорные клюзы на палубу бака огоны «усов» связывают растительным или синтетическим тросом (найтов) и подкла-дывают под него бревно. В случае быстрой отдачи буксирного троса этот найтов рубят топором.
В зависимости от ледовых условий буксировка производится вплотную (тандем) или на коротком буксире При буксировке «тандем» форштевень буксируемого судна с помощью буксира с ледокола втягивается в специальный кормовой вырез ледокола. Этот способ неудобен тем, что у ледокола ухудшается управляемость, так как буксируемое судно действует на него как «руль».
Рис. 203. Крепление буксирного троса на буксирном судне: а — два стропа пропущены через якорные клюзы и соединены с помощью бревна, 6-огоны стропа соединены бензелем; в — строп пропущен через блок Николаева, г -блок Николаева, /- якорная скоба, 2- бревно, 3- ветви стропа, 4- буксирный трос, 5-бензель; 6- блок Николаева
При отклонении буксируемого судна в стороны ледоколу бывает трудно пересилить влияние такого «руля». Поэтому такой способ буксировки применяется в основном при проходе наиболее тяжелых участков сплоченного льда, в канале сплошного льда и, как правило, на постоянных курсах.
С выходом на ледовые трассы мощных ледоколов «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Красин», «Ермак» буксировка вплотную практикуется для увеличения скорости каравана, если в нем оказывается тихоходное судно.
При буксировке на коротком буксире длина его не превышает 40- 50 м. Это делается с таким расчетом, чтобы буксируемое судно шло по чистой воде канала, которая остается за кормой ледокола. Однако этот способ повышает вероятность навала буксируемого судна на ледокол, к тому же и буксирные тросы нередко рвутся. На буксируемом судне, на
баке и с мостика ведутся постоянные наблюдения за натяжением буксирного троса.
Двигатель буксируемого судна при буксировке его во льдах ледоколом должен работать на передний ход с частотой вращения, заданной с ледокола.
Чистка ультразвуком 
Чистка ультразвуком 
Чистка инжектора, форсунок 
Очистка инжектора, форсунок 
Источник
Основной способ буксировки во льдах
§ 72. БУКСИРОВКА СУДОВ ЛЕДОКОЛАМИ ВО ЛЬДАХ
Необходимость буксировки судна во льдах возникает в случае, когда ледовая обстановка такова, что околка льда вокруг застрявшего судна не дает положительных результатов; когда во время подвижки льдов канал, образуемый ледоколом, закрывается сразу же после его прохождения и наконец когда по техническому состоянию судно не может самостоятельно двигаться во льдах (мала мощность его машины, слаб корпус судна, повреждены руль, винты, механизмы или корпус).
Различают три вида буксировки судна во льдах: на длинном и коротком буксирах и вплотную к кормовому вырезу. В практике буксировки во льдах коротким буксиром считается буксир длиной до 40 м, а длинным — до 100 м.
Перед тем как принять буксирный трос с ледокола, буксируемое судно должно заблаговременно убрать из клюзов свои становые якоря, не отклепывая их от якорных цепей. Если носовая палуба свободна от грузов, якоря кладут на нее. В том случае, когда положить якоря на палубу нельзя из-за палубного груза, их оттягивают от клюзов в сторону кормы и крепят в кормовой части бака.
Необходимость уборки якорей из клюзов обусловливается следующими причинами:
освобождением клюзов для проводки стропов буксирного троса;
возможностью повредить якорем свой корпус и корпус ледокола, когда последний подает свою корму к носу буксируемого судна.
При подготовке судна к буксировке на его баке должны быть приготовлены в достаточном количестве бросательные концы, манильские или пеньковые тросы для найтовов, бревна, инструменты для склепывания и расклепывания скоб и мягкие кранцы.
Для подачи буксирного троса ледокол подходит кормой на безопасное расстояние к форштевню буксируемого судна и подает буксирный трос вместе со стропами. Ветви стропа крепят за проводники, проведенные через якорные клюзы, и выбирают на палубу, где крепят найтовом из растительного троса. Есть другие способы крепления, когда через концевые огоны стропов продевается бревно.
Применение найтова из растительного троса приводит к быстрому износу огонов стального буксирного троса. Однако этот найтов позволяет отдать буксирный трос тогда, когда он находится под нагрузкой, простым перерубанием найтова. Бревно обеспечивает целость огона, но отдавать трос можно лишь тогда, когда усилие с буксирного троса снято, т. е. когда бревно не будет прижато к палубному клюзу. Кроме того, если дерево мягкой породы, то трос будет врезаться в него, затрудняя тем самым до некоторой степени отдачу буксирного троса. Поэтому надо выбирать дерево твердой породы или в районе расположения огонов стропа вбивать в бревно по его окружности четыре— пять строительных скоб заподлицо с поверхностью бревна. Эти скобы не позволят тросу врезаться в бревно.
§ 73. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СУДНА ВО ЛЬДАХ
Все, что было сказано относительно входа в лед при помощи ледокола, будет справедливо и для транспортного судна; находящегося в самостоятельном плавании во льдах.
Если место, позволяющее войти в лед, отыскать нельзя, причем льды оказались тяжелые, то лучше во льды не входить, а подождать, пока успокоится зыбь или волнение.
Во всех случаях плохой видимости в тумане или ночью входить в лед не рекомендуется. Лучше подождать в дрейфе улучшения видимости, так как при плохой видимости правильный выбор пути будет невозможен.
Место входа в лед следует отыскивать с какого-либо возвышенного места, например с наблюдательной бочки на марсовой площадке. Входить в лед нужно медленным движением судна при застопоренных машинах, прямом положении руля и по возможности под прямым углом к кромке.
Войдя в лед, можно постепенно увеличивать ход. При увеличении хода винт усилит струю воды, которая очистит ото льдов место за кормой, что сделает работу винта и руля более безопасной.
Состояние льда лучше всего определяется с наблюдательной бочки, установленной как можно выше на мачте. При дальности видимости горизонта в 5—6 миль и состоянии льдов 5— 6 баллов правильная оценка получается в пределах около 1 мили. С мостика даже разреженные льды на расстоянии 2— 3 миль от судна кажутся сплоченными, а торосистый лед кажется сплошным даже на меньшем расстоянии.
Оценка проходимости льда впереди судна может быть произведена сравнением внешнего вида льда, расположенного сзади судна, с внешним видом льда, лежащего впереди судна. Удобнее всего такое сравнение производить с возвышенного места, откуда и следует выбирать путь судна среди льда. Иногда команду для управления судном подают прямо с бочки. Но такой прием не совсем удобен, так как при маневрировании среди льдов успешность продвижения во многом зависит от понимания маневра рулевым, для этой цели судоводителю необходимо находиться вблизи рулевого, чтобы объяснить ему маневры судна.
При плавании вдоль берега при наличии льда со стороны моря необходимо учитывать глубины прибрежной полосы и характер льда. Если у берега глубины сравнительно невелики, а лед тяжелый и торосистый, то следует использовать для плавания полосу чистой воды вдоль берега.
Если берег приглубый, то даже нетяжелый лед, напирая на берег, может посадить судно на отмель. Такие места судно должно проходить в моменты разрежения льдов. Если не представляется возможным уйти мористее и там пробовать проходить созданную льдами прибрежную перемычку, то следует остановиться под прикрытием севших на мель льдин и ожидать улучшения состояния льдов.
При плавании вблизи айсбергов необходимо помнить, что около 7/10 их массы располагается под водой и отдельные подводные языки могут простираться в горизонтальном направлении на большое расстояние от надводной части. Айсберги следует огибать на значительном расстоянии, так как многие из них плавают в неустойчивом положении и могут перевернуться при незначительном нарушении равновесия.
Плавание среди льдов на транспортном судне принципиально не отличается от плавания ледокола, однако транспортное судно
имеет меньшие возможности к успешному плаванию, будучи менее приспособлено для этой цели, чем ледокол.
Оценка возможности следовать среди льдов с той или иной скоростью в настоящее время производится на глаз. Скорость судна зависит от состояния льда и от степени загрузки судна.
Каждое судно способно форсировать лед, т. е. разбивать ледяную перемычку с разбега. Однако у обычного транспортного судна такая способность весьма ограниченна. Поэтому при малейшем сомнении в успехе такую попытку делать не следует, чтобы не застрять во льдах на долгий срок, так как при отсутствии ледокола поблизости некому будет оказать содействие в освобождении судна. Для форсирования перемычки льда надо отойти на несколько длин судна назад, дать ход вперед и с разбега ударить форштевнем в лед в наиболее слабом месте.
Наиболее сложным является плавание в сплоченных льдах. В этом случае не рекомендуется активно действовать рулем, так как судно будет более успешно преодолевать лед, уклоняясь в сторону наименьшего сопротивления. В таких условиях с наибольшим успехом будут работать суда, имеющие ледокольную форму носа в подводной части.
Плавания в сплоченных льдах часто приходится совершать в начале зимы и в районах, в которых лед периодически уносится ветрами, и затем несколько раз в течение зимы он снова образуется.
При плавании по береговой прогалине скорость хода должна быть небольшой, чтобы не посадить судно плотно на мель. Лотовый с ручным лотом всегда должен быть на месте и часто измерять глубину. В таких условиях полагаться на эхолот не следует, он будет давать грубые показания, так как здесь глубины под килем измеряются долями метра.
При плавании в балласте приходится создавать такой дифферент, при котором винт был бы погружен в воду. Для этой цели часто приходится заполнять водой кормовые трюмы.
Для того чтобы судно приняло вымпел с самолета со сведениями о состоянии льдов и погоды, оно должно остановить движение и лечь на курс по указанию с самолета. Для подъема сброшенного вымпела на судне должны быть приготовлены кошка с линем, крюк и трап для схода на лед.
При плавании во льдах заметно уменьшается поворотливость судна. Это объясняется тем, что при забрасывании кормы она упирается в лед и препятствует повороту судна. Кроме того, увеличивается рыскливость, вследствие того что судно встречает лед неодинаковой плотности и стремится уклониться в сторону наименьшего сопротивления.
Маневренность ухудшается еще потому, что движение по инерции быстро затухает из-за большего сопротивления, чем
при плавании по чистой воде. Большинство судов из-за недостаточной прочности корпуса не может использовать полную мощность машин. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. требует, чтобы капитан любого судна, когда он получает сообщение о том, что по курсу его следования или вблизи курса имеются льды, обязательно следовал в ночное время умеренной скоростью или изменил свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.
Уместно еще раз напомнить о том, что при движении судна во льдах необходимо производить замер воды в льялах, пиках и танках двойного дна каждый час и после каждого сильного удара о льдину.
Источник
Буксировка судов во льдах ледоколами
В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом.
Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем .
Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола при соприкосновении с судном.
На судах, у которых клюзы выходят близко к ватерлинии, вообще рекомендуется перед входом в лед убирать якоря на палубу, так как они могут быть повреждены торосами и отдельными льдинами, становящимися на ребро у форштевня.
Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.
На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола. С ледокола буксир подается обычно с «усами» — стропом, который продевается через клюзы буксируемого судна.
Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами,предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.
Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом.
Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.
Можно также закрепить буксир, продев через огоны «усов» бревно. Но такой способ не рекомендуется для больших судов, так как быстрая отдача буксира затруднена и работа с бревном опасна.
Если буксирный трос ледокола не снабжен стропом для продевания через якорные клюзы буксируемого судна, надо приготовить строп, выходящий за борт судна через клюзы, или изготовить брагу, обнесенную вокруг палубных надстроек, надежно соединенных с корпусом судна. Строп или брагу удобнее изготовить так, чтобы их забортную часть можно было взять на палубу, что позволит легко соединить принятый с ледокола буксир с буксирным устройством судна.
Выпуская присоединенный буксирный трос за борт, в месте крепления надо подсоединить надежную оттяжку (свистов), чтобы за нее выбирать трос на палубу, когда потребуется его отдать.
Современные ледоколы оборудованы буксирными лебедками с буксирными тросами, специальными кнехтами, клюзами и стопорами для буксира. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» ─ короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна.
При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез.
Упираясь в кормовой вырез ледокола и работая двигателями, буксируемое судно увеличивает общую мощность, необходимую для преодоления сопротивления льда. Буксировка вплотную применяется также в случаях, когда караван попадает в сжатый лед.
Буксирное устройство на ледоколе:
1 – лебедка; 2 – стопор Булливана; 3 – буксирная серьга; 4 – блок Николаева; 5 ─ бензель
Буксировка вплотную связана с некоторыми трудностями. Управляемость ледокола, соединенного с судном, ухудшается. При крутых поворотах форштевень буксируемого судна трудно удерживать в кормовом вырезе ледокола, особенно если судно имеет наклонный форштевень.
Прежде чем ледоколу с буксируемым вплотную судном дать ход назад, капитан ледокола должен выяснить состояние льда за кормой буксируемого судна.
Затем по команде с ледокола судно на некоторое время должно дать средний или полный ход вперед, чтобы мощной струей разредить лед за кормой. Чтобы при этом не повредить гребных винтов, частоту вращения двигателей надо увеличивать постепенно.
Разредив лед за кормой по команде с ледокола, судно дает задний ход. Ледокол, если у него три винта, постепенно увеличивая частоту вращения двигателей,дает задний ход всеми двигателями, получив движение, реверсирует средний винт на малый передний ход, поддерживая движение назад бортовыми винтами.
Это дает возможность при необходимости резко погасить инерцию быстрым увеличением частоты вращения среднего винта на полный вперед с уменьшением частоты вращения бортовых винтов.
Убедившись в том, что преодоление препятствия с одного-двух ударов не удается, ледоколу нужно отдать буксир и самостоятельно прокладывать канал во льду.
При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены. Недопустима буксировка за брашпиль.
Крепление буксирного троса на буксируемом судне:
а) – два стропа пропущены через клюзы и соединены при помощи бревна;
б) – огоны стропа соединены бензелем;
в) – строп пропущен через блок Николаева;
г) – блок Николаева
1 – якорная скоба; 2 – бревно; 3 – ветви стропа; 4 – буксирный трос; 5 – бензель
Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола и по указанию с ледокола держать руль так, чтобы улучшалась управляемость ледокола, а само судно не билось бортами о края канала, прокладываемого ледоколом.
На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо.
В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению,как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.
Источник
